来源：财联社

网约车，为解决出行难题而生，如今却几乎陷入“里外不是人”的尴尬境地：司机不满意，因为收入减少，获得感在下降；乘客不满意，因为不安全，乱收费，体验差；平台也不满意，因为屡屡成为舆论“口诛笔伐”的对象，而司机和乘客的“吐槽”，最终指向的，都是平台。

于是，很多司机不想接单了；很多乘客再三权衡之下，还是选择了打的。这样的局面，谁来破？最近，首汽约车推出了一项措施，将不再按照订单抽成的方式来向司机收取服务费，而是改用“服务费包干模式”。这个模式的首创者是一家叫作“万顺叫车”的网约车公司。正是因为服务费包干和合伙人制度，万顺叫车引起了行业的注意，甚至有评论甚至认为万顺叫车的模式极有可能重塑行业格局。

它是否真有这样的“魔力”？

遭遇用“脚”投票

曾有机构统计显示，有79%的网约车司机对收入“不满意”，同时也有约78%的司机缺乏职业安全感和归属感，随时准备“逃离”。

杨童靴就是准备“逃离”的网约车司机的一员。

4年前，他还是一名出租车司机，有单位有同事，收入也还算稳定。网约车刚刚兴起的时候，听说司机轻轻松松月入过万。于是，杨童靴辞职“下海”，自己买了辆车，成为了一名专职网约车司机。

第一年，杨童靴还算满意，月收入比之前增长超过50%。但随着平台补贴减少，市场竞争加剧，杨童靴的收入慢慢在下降，现在偶尔还不如以前。他坦言，除了补贴少了，抢单的人多了之外，他个人工作热情在消褪也是其中的主要原因。平台抽成越来越高，就算多跑单，算下来并没有多赚多少钱，那还不如休息下，他表示。

根据深圳市交通运输局发布的数据，2019年上半年，全市网约车日均每车订单运营金额仅为296.2元，还不及出租车的30%。而东莞市的这一数据仅为157元。相对发达城市尚且如此，网约车司机的收入状况可想而知。

除了收入因素之外，网约车司机的获得感也在下降。滴滴曾发布一则报告，2019年一季度，仅滴滴一家平台，就发生了10起刑事案件，111起治安案件，接到8万次投诉。近年来网约车安全事故频发，屡屡被推向舆论的风口浪尖，这让网约车司机们无法从工作中收获尊重。

司机的情绪被传导至乘客。近年来，关于网约车的投诉呈几何级速度增长，投诉热点则主要集中在价格和服务两个方面。一位网约车平台人士认为，司机工作积极性不高，导致出行体验下降；而收入每况愈下，则“逼迫”司机采用一些不合规或者“见不得人”的手段去增加收入，例如绕路、擅自加价等。

被寄予厚望的网约车行业，似乎正在偏离最初的方向，而来自司机和乘客的“夹击”，也将网约车平台置身于水深火热之中。网约车行业亟需一场变革，来“洗心革面”，重新出发。

服务费包干直击痛点

体验大不如前，价格却一直在涨，连基本的安全问题都得不到保障——网约车被“吐槽”的焦点问题，总结起来并不难，但全国超过百家网约车平台，却都没能拿出一个行之有效的办法来应对。

不过，最近有一种所谓的“平台服务费包干模式”在行业里引发了强烈关注。据悉，首创这个模式的是一家叫“万顺叫车”的网约车公司。目前，首汽约车等平台也正在跟进。

传统的网约车平台收费模式，是根据订单金额抽成，这个比例一般在20%上下。但“平台服务费包干”模式不是这么干的。据了解，在这种模式下，司机每个月只需要向平台缴纳一笔固定的费用，之后每跑一笔订单，赚的钱都是自己的，平台不会再抽取佣金。

据万顺叫车创始人、董事长周正清介绍，万顺叫车平台的司机每个月缴纳的包干费用只有几百元，司机的收入明显高于其他平台。究其原因，除了平台不再按比例抽成之外，司机每多跑一单，纯收入就会多一份，这种收费模式大大激发了司机的跑单积极性。

我们不妨来算一笔账。如果一个网约车司机一个月跑了10000元的单，按照行业平均约20%的抽成比例，扣除服务费后司机的收入只剩8000元（未扣除油耗、损耗等其他成本）。但在万顺叫车的“平台服务费包干”模式下，司机拿到的收入可能要超过9000元。

这种差别在实际情况下可能会更大。据了解，正是凭借这个模式，万顺叫车逐渐在用户当中积累了司机态度好、服务体验佳的口碑。而首汽约车的跟进，则既有可能是一种信号：服务费包干模式将颠覆和替代传统的网约车平台收费模式，从而成为行业主流。

在一些行业研究人士看来，这并非不可能。相关分析认为，如果说滴滴、快的是用价格战的方式将网约车这个新鲜事物快速推向市场，那么“平台服务费包干模式”将可能是行业在价格问题上的又一次变革。毕竟，烧钱、补贴都不可持续，唯有模式创新，才能直击行业痛点，为网约车行业重新形象找到出路。

能否带来颠覆和新生

相关分析认为，网约车平台们之所以对目前存在的行业“痼疾”无能为力，就是因为没有找到“病根”在什么地方。我国是人口大国，出行是刚需，“滴滴”们用价格战、补贴战解决了乘客的问题，但司机的问题是被忽视的。

周正清则指出，根据万顺叫车的经验，网约车司机的诉求主要在于增加收入、获得归属感、受尊重、有未来。“平台服务费包干”模式，正是着力于解决司机的收入和受尊重的问题：收入提高了，司机的工作热情也被激发了。司机更愿意服务好乘客，出行体验因此得到提升。与此同时，司机和平台也会收获更多的尊重。这是一种良性循环。

与此同时，万顺叫车还为化解“归属感”和“有未来”的问题找到了答案。据了解，万顺叫车专门拿出了15%的股份留给合伙人。其中，高级合伙人不超过10万名，共享6.65%的股权；共享合伙人不超过100万名，共享6.65%的股权；巡游出租车合伙人不超过50万名，共享1.7%的股权。

值得注意的是，万顺叫车的合伙人不需要自己出股本，但如果公司盈利了，他们可以拿到分红；如果公司亏损，合伙人则不担责任。合伙人制度确立的初衷，是为了让司机也成为平台的老板，共享平台成长的红利。

这就是万顺叫车版本的合伙人制度。为了保证合伙人制度的顺利推行，万顺叫车还在各地设立了分支机构和服务站，定期组织司机开会、培训、聚会，一方面提升司机的思想意识和职业素养，另一方面也让司机有了“单位”、“同事”和归属感。

在一些行业人士看来，万顺叫车采用的是一种更偏重于渠道运营的模式，有别于传统的前期投入巨大、通过价格战获取用户占据市场份额的互联网模式，但在根本上，仍然是聚焦于C端用户。无论是平台服务费包干还是合伙人制度，其核心都是在解决司机需求的基础上，通过提升司机的工作热情、服务质量，来提升出行体验，改善网约车平台形象，从而牢牢抓住用户。

据媒体报道，某网约车平台在2018年补贴司机超过113亿元，但全年亏损总额高达109亿元。显然，用高补贴和烧钱来挽留用户的模式已无法持续。万顺叫车的新模式能否颠覆传统、带来新生，市场将会给出答案。